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列车进入隧道时，通信信号突然减弱。第 7 节车厢的密钥传输出现 0.37 秒延迟，与 1962 年 “弱信号环境加密预案” 第 37 条描述完全一致。陈恒立即让小马启用 “隧道补偿参数”，这组 1963 年在秦岭隧道测试的数据（每 100 米增加 0.01 秒传输缓冲），让第 7 组密钥在出隧道时准时解密。
“第 19 节车厢的里程表快了 1 公里。” 小马发现计算偏差时，额头渗出汗珠。按公式得出的密钥 “994” 比手册多 1，但加密模块自动修正为 “993”—— 因 1962 年的 “容错机制” 规定：里程误差≤1 公里时取整数。陈恒翻开 1962 年的设计笔记，第 19 页果然写着 “铁路运输允许 ±1 公里误差”，笔迹力度与此刻他在记录册上的标注相同，都是 0.98 毫米压痕。
深夜的跨站交接中，19 组密钥通过临时天线传输给地面站。地面反馈显示，第 19 组密钥的匹配度 99.9%，仅第 3 组因车厢震动出现 0.01 秒偏移 —— 这与 1962 年 “动态环境误差标准” 第 37 条的允许范围完全吻合。陈恒望着窗外掠过的里程碑，每块碑上的数字都像密钥的一部分，在铁轨上连成延续三年的密码链。
三、心理博弈：移动环境的信任考验
列车在暴雪区临时停车时，第 19 组密钥突然无法解密。小马急得用拳头砸设备，陈恒却盯着车厢编号的磨损处 ——0.37 毫米的缺口正好遮住了 “9” 字的竖弯钩，让识别系统误判为 “16”。这与 1962 年密钥手册第 19 页的 “数字残缺预案” 完全一致，预案规定：“9” 字残缺时输入校验码 “37” 即可修正。
“1962 年就想到了车厢编号会磨损。” 周工的烟袋锅在地板上敲出节奏，每 19 下停顿一次，与密钥的验证频率同步。当小马输入 “37”，解密成功的提示音响起，示波器上的波形与 1962 年实验室测试的第 19 组波形重叠。陈恒忽然想起 1962 年争论密钥容错范围时，有人坚持要 “零误差”，是他力主保留 “与铁路磨损率匹配的冗余度”—— 此刻这 0.37 毫米的缺口，成了最好的证明。
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